Le filtre à particules

J'entend beaucoup parler de ce fameux filtre a particules qui est censé protéger l'environnement des mefaits de la pollution et voila que sur une radio française j'entend que l'OMS met en garde contre la montée des ventes des véhicules diesel qui selon eux ne retiennent pas les petites particules, ces meme particules qui sont dangereuses pour les alvéoles de nos poumons. Que faut il croire??? On entend beaucoup ici et la on apprend beaucoup au fil des conversations mais.... est-ce la vérité?

Je me suis penchée sur le sujet et voici quelques articles très interessants qui vous permettront peut etre de vous faire votre propre opinion.

TOXICITE DES PARTICULES DIESEL SUR LES CELLULES EPITHELIALES DES VOIES AERIENNES CHEZ L'HOMME.

Pr. F. Marano

Laboratoire de Cytophysiologie et Toxicologie Cellulaire

Les fumées diesel constituent actuellement une cause importante de pollution atmosphérique en milieu urbain. En effet, le parc automobile français compte environ 25 millions de véhicules automobiles dont 14% ont un moteur diesel. Le principal problème des fumées d'échappement diesel vient de l'émission particulaire qui est 50 fois plus importante que celle d'un moteur à essence. Les particules diesel (PD) sont de petite taille (0,1 à 0,3 mm de diamètre). Leur partie centrale est constituée d'un squelette carboné sur lequel peuvent s'adsorber des produits organiques qui constituent de 10 à 90% du poids total des particules selon le type de carburant et le type de moteur. Etant donné la taille de ces particules, elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire, jusqu'aux alvéoles. Leur vitesse d'élimination est relativement faible puisque leur demi vie est de plus de deux mois chez le rat (Mac Clellan, 1987). Cette persistance des particules dans les voies aériennes pose directement le problème de leur impact sur l'épithélium respiratoire qui est leur première cible.

Il est très difficile d'évaluer quantitativement in vivo les effets d'un produit toxique, gazeux ou particulaire, sur l'appareil respiratoire. C'est pourquoi des essais in vitro sur cultures cellulaires se sont largement développés ces dernières années (pour une revue, voir Jaurand et col.,1995). A l'aide de cultures primaires d'origine nasale ou trachéale et d'une lignée immortalisée de cellules bronchiques humaines, nous avons pu mettre en évidence la réponse précoce des cellules épithéliales à l'agression particulaire. Une première étape est la phagocytose des particules qui intervient rapidement, dès les premières heures de contact avec la membrane apicale des cellules, et s'accroît avec le temps et la concentration en particules. Les P.D. s'accumulent dans des vésicules intra cytoplasmiques mais peuvent être retrouvées libres dans le cytoplasme, voire dans le noyau. Un passage de cellules à cellules (transcytose) est également possible. La phagocytose des P.D. par l'épithélium respiratoire, qui a également été observé in vivo chez l'animal exposé à des fumées diesel (Hyde et coll., 1985), peut expliquer la persistance des particules dans les poumons. A concentration non cytotoxique, le contact des P.D. avec l'épithélium déclenche également une réponse inflammatoire des cellules épithéliales qui se caractérise par le relargage de cytokines telles que l'IL8 et le GM CSF.

Cette sécrétion est précédée par l'activation du facteur de transcription NFkB, sa translocation nucléaire et sa liaison à l'ADN. NFkB étant un facteur de transcription impliqué dans la régulation des gènes de plusieurs cytokines, notamment l'IL8 et le GM CSF, ces résultats suggèrent donc un contrôle transcriptionnel de l'augmentation de la sécrétion.

La présence des HAP et des nitro HAP sur les P.D. pourrait jouer un rôle dans ces phénomènes. En effet, le noir de carbone, qui représente le coeur carboné de la particule et qui est très pauvre en HAP, n'induit pas l'activation de NFkB ni la sécrétion de cytokines aux mêmes concentrations que les P.D. Cependant, le noir de carbone est également phagocyté par les cellules épithéliales. L'importance de la partie organique des particules dans la réponse inflammatoire est confortée par le fait que les P.D. provenant de pots catalytiques et qui ont perdu environ 60% des molécules organiques adsorbées n'induisent plus le relargage de GM-CSF par les cellules épithéliales.

En conclusion; les particules diesel peuvent être phagocytées par les cellules épithéliales respiratoires et ainsi persister dans les tissus. Elles induisent une réponse inflammatoire qui est sans doute une composante de la réaction asthmatique. Cependant, l'élimination par catalyse des molécules organiques adsorbées, si elle n'empêche pas la phagocytose des particules, semble diminuer sensiblement la réponse inflammatoire.

A ce niveau, je vous invite à lire l'article  "La pollution atmosphérique par les particules en suspenssion: ses effets nuisibles sur la santé" de l'OMS.

Contestation sur le bio-diesel et l'ethanol
Pas meilleur que l'essence pour nos poumons

Si l’éthanol est un carburant vert permettant de lutter contre le réchauffement climatique, il n’est pas meilleur que l’essence pour contrer la pollution atmosphérique, affirment des chercheurs américains.

Utiles pour lutter contre l’effet de serre, les biocarburants ne réduiront pas pour autant les problème liés à la pollution de l’air, loin de là, selon une étude menée aux Etats-Unis. La contribution de l’éthanol -carburant fabriqué à partir de maïs, de betterave ou de canne à sucre- à la réduction des émissions de CO2 a fait l’objet de nombreuses études et discussions. Cependant les effets de la combustion de ce biocarburant sur la pollution de l’air ont été peu étudiés, estime Mark Jacobson, de l’Université de Stanford (USA). Or, d’après les simulations que son équipe a menées, les problèmes respiratoires liés à la pollution de l’air s’aggraveraient si tous les véhicules roulaient au biocarburant aux Etats-Unis.

Jacobson et ses collègues ont supposé qu’en 2020 l’ensemble du pays roulerait au superéthanol, ou E85, un mélange d’éthanol (85%) et d’essence sans plomb (15%). Cela permettrait bien sûr de réduire les rejets de gaz à effet de serre mais les véhicules continueraient à rejeter des oxydes d’azote et des composés organiques volatils (COV) qui réagissent pour former l’ozone –le principal constituant du smog.

La simulation mise au point par les chercheurs américains intègrent les données environnementales propres à chaque région des Etats-Unis pour mieux évaluer les risques de formation de l’ozone, un polluant qui augmente les risques de maladies respiratoires.

Sur l’ensemble des Etats-Unis, il y aurait 200 morts supplémentaires avec l’E85 par rapport à l’essence classique, concluent Jacobson et ses collègues. A Los Angeles, par exemple, déjà très affectée par la pollution, il y aurait 120 décès supplémentaires imputables au smog. En effet, si le superéthanol produit moins de benzène, il produit beaucoup d’acétaldéhyde (un autre COV) qui contribue à la formation de l’ozone.

Le scénario imaginé ici est peu probable. Cette étude a cependant le mérite de rappeler que la mise au point de véhicules moins gourmands est toujours aussi nécessaire et que les biocarburants ne sont pas la seule alternative pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des véhicules. La France a décidé d’incorporer 5,75% de biocarburants dans les carburants fossiles d’ici 2008. Le Conseil scientifique du patrimoine naturel et de la biodiversité s’est inquiété de l’impact de ce plan sur l’environnement, notamment sur la qualité des eaux.

Aux Etats-Unis, le boom des biocarburants a déjà multiplié par deux le cours du maïs et au Mexique, où le maïs est un aliment de base, la grogne monte.
-> Cécile Dumas      Sciences et Avenir.com        (18/04/07)

1) revue Environmental Science & Technology, édition électronique du 18 avril 2007.

Authors : BALLERINI Daniel   
Préface de Claude Roy, Coordinateur interministériel pour la valorisation de la biomasse
ISBN : 9782710808824 
Price : 22 Euros, 27 $US, 144.32 FF
Publication Date : Oct 2007
broché, 14 x 20 cm, 160 p.

Ce livre décrit les filières actuelles, ainsi que celles en développement pour la production de biocarburants. Il détaille pour chacune la disponibilité des ressources végétales, les processus de fabrication, les propriétés des produits élaborés et en présente les aspects économiques et environnementaux. La production mondiale de biocarburants, tant actuelle qu'à venir, et l'intérêt de leur utilisation sont largement abordés. L'ensemble a été traité de manière à en faciliter l'approche au non spécialiste.
Préfaces de Olivier Appert (IFP) et de Michèle Pappalardo (Ademe)

  Table des matières: 1. Les biocarburants. De quoi parle-t-on ? 2. Les biocarburants : une réponse à trois défis. 3. Les biocarburants pour les moteurs à essence. 4. Les biocarburants pour les moteurs diesel. 5. Les biocarburants dans le monde. 6. Biocarburants : quels bilans sur l'environnement ? 7. Potentiels de mobilisation de la biomasse pour la production de biocarburants à l'échelle du Monde, de l'Europe et de la France. Les unités. Les références bibliographiques

Rapport concernant la Directive de l'UE sur les particules fines
Le Bureau Européen de l'Environnement a publié un rapport sur la mise en oeuvre nationale des Directives de l'UE sur les particules fines. Les Etats de l'UE sont tenus de contrôler en permanence la qualité de l'air et d'élaborer et mettre en oeuvre des plans en vue de son amélioration. Le rapport montre notamment que les villes respectent cette obligation avec plus ou moins de zèle.

(Document en anglais)

Essence ou diesel face a la pollution

Deux motorisations, trois types de pollution

Il existe trois grands types de pollution : le gaz carbonique, les oxydes d'azote et les particules. Comment réagissent les moteurs essence et diesel ? En fait, on assiste à un match nul, puisque les deux motorisations ne polluent pas de la même façon !

Diesel : et si on nous trompait ?

par Jean Louchet,
INRIA (Institut National de Recherche en Automatique et Informatique)

La “vérité officielle” sur le Diesel

Voici les affirmations que l’on entend couramment :

le diesel consomme moins
le carburant diesel est moins cher
le rendement d’un moteur diesel est supérieur à celui d’un moteur à essence
la longévité d’un moteur diesel est supérieure à celle d’un moteur à essence
maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2.
le diesel pollue moins que l’essence
le diesel est meilleur pour la couche d’ozone
le diesel est meilleur contre l’effet de serre.

Presque toutes ces affirmations sont fausses, et aucune n’est complètement juste. Malheureusement, comme vous allez le voir, les sources sérieuses d’information sur ces sujets sont pour la plupart en anglais et n’ont jamais été traduites en français - ce qui en arrange sans doute certains.

Il est possible - et même probable - que j’aie fait quelques erreurs dans ce qui suit : en effet je ne suis ni chimiste ni physicien de l’atmosphère ni ingénieur motoriste, même si la cuisine anglaise, le rodage de soupapes et le profil de cames me sont assez familiers. Merci de me le signaler, ainsi que les références (articles scientifiques sérieux) qui pourraient compléter ou donner des points de vue différents.

De l’analyse qui suit sort une conclusion : que nous soyons utilisateurs de moteurs diesel ou non, nous sommes victimes d’une propagande dangereuse pour notre santé et pour la planète.

Des éléments objectifs

Benzopyrènes

En 1984 la société Calspan (Buffalo, Michigan) avait montré que la concentration de Benzopyrènes dans les sorties de moteurs diesel tourisme était environ 100 fois plus élevée que dans les diesel poids lourds (et en concentration négligeable dans les moteurs à essence). Ces benzotrucs sont les principaux agents atmosphériques responsables de cancers. Résultats jamais publiés dans la littérature scientifique car émanant (on parle d’émanations !) de travaux commandés en interne par les constructeurs automobiles (VW en particulier) et que j’ai appris directement en 1984 car je connaissais par mon boulot les ingénieurs de Calspan qui ont fait les mesures.

Ca veut dire en pratique qu’une seule voiture diesel pollue (cancérogénétiquement parlant) autant qu’une trentaine de semi-remorques ! Vingt ans de silence plus tard, meublés seulement par mes petites et vaines gesticulations (il parait que je suis sensible) et, en sens inverse, quelques grandes propagandes de PSA montrant du doigt le CO2 comme principal agent polluant (si c’est vrai, interdisons donc Perrier et Quézac !)

Renforcement du pouvoir allergène des pollens par les émissions diesel

Pour en rajouter une couche (si on peut dire), voici quelques sites sur ce sujet, fournies par un copain allemand qui m’a dit que les normes européennes en particules étaient dépassées dans quelques villes allemandes (on imagine en France donc !), et que des gens commençaient à engager des actions en justice contre les pouvoirs publics à ce sujet.

Epidémiologie

Le magazine “Que Choisir” a récemment pris le risque commercial d’étaler un bout de vérité. Je résume l’article : les émissions de véhicules diesel ont provoqué, dans les villes françaises seulement et dans l’année 2002, entre 6450 et 9500 cas supplémentaires de décès par cancer des voies respiratoires par rapport à ce qui aurait eu lieu si ces mêmes véhicules avaient fonctionné à l’essence. Ce bref article est en réalité un résumé du rapport de l’AFSSE réalisé en 2004 à la demande du gouvernement français. Le rapport de l’AFSSE est bien plus détaillé et intéressant : il montre que le diesel cause encore bien plus de décès par maladies cardio-pulmonaires que par le seul cancer des voies respiratoires. Le nombre total de décès dûs aux particules fines dans l’atmosphère (donc essentiellement au diesel) est estimé à 31700 morts en 2000 en France (rapport AFSSE, page 60) : à comparer aux 30000 dûs au tabac ou aux 7000 environ dûs aux accidents de la route. Et il ne faut pas oublier que, si le tabagisme passif existe (et a heureusement bien chuté depuis la loi Evin), la grande majorité de ces 30000 concerne les fumeurs eux-mêmes et c’est à chacun de prendre ses responsabilités ; en revanche le dieselisme est plus souvent passif qu’actif (il me semble !). Ce qui veut dire que le diesel tue malgré eux beaucoup plus de monde que le tabac et les accidents de la route réunis !

On met des étiquettes dissuasives sur les paquets de cigarettes, bien. Qu’attend-on pour en mettre aussi sur les pompes à gazole dans les stations d’essence ?

Si rien n’est changé, les perspectives à l’horizon 2020 sont désastreuses.

Il est maintenant établi que les microparticules de benzopyrènes (justement celles qu’aucun filtre ne peut arrêter, de taille inférieure à environ 10 microns) traversent la barrière pulmonaire et entrent dans la circulation sanguine. On ne connaît pas tous les organes où elles peuvent se fixer, mais il est déjà établi que le cerveau est l’une des cibles puisqu’on retrouve ces mêmes particules de diesel dans les cerveaux des mammifères de laboratoires exposés aux émanations diesel. Ces particules sont soupçonnées de favoriser l’apparition de tumeurs au cerveau, mais cela n’est pas actuellement prouvé.

J’ai vu aussi un article sur les cancers des ovaires dûs au diesel : les femmes exposées aux émissions de diesel ont une probabilité de développer un cancer des ovaires multipliée par 3,5 (International Journal of Cancer, Vol. 111, Issue 2, août 2004)

Oxydes d’azote NOx

Les “pics de pollution” des grandes villes européennes sont dûs aux dépassement des concentrations maximales permises de NOx. Le remède actuel utilisé en France consiste à restreindre la circulation, voire à ne rien faire du tout. Or, qui produit donc les NOx ?

Dans un moteur à essence, la production de NOx est par nature faible. Sur un moteur construit sans précaution particulière, le produit des concentrations en NOx et en CO est à peu près constant. Un réglage “plus riche” donne moins de NOx et plus de CO, un réglage “pauvre” (beaucoup d’air et peu d’essence) l’inverse. Le très contestable “contrôle de pollution” du contrôle technique obligatoire fixe un maximum au taux de CO, mais pas de minimum, ce qui revient à encourager la production de NOx qui varie en raison inverse. Les moteurs à essence catalysés (catalyseurs à triple effet, obligatoires depuis 1991 je crois) ont une régulation électronique de la richesse qui maintient la production de NOx à un niveau très bas. Cette régulation électronique n’est pas possible sur les diesel dont la production de NOx reste toujours élevée malgré les catalyseurs (à double effet seulement). Bref, les diesels restent la principale source de NOx.

Réponse aux “vérités” officielles et publicitaires

“le diesel consomme moins”

ÇA DEPEND. Moins de quoi ? de litres de carburant ? Et pourquoi compter en litres ? Sachant qu’il faut plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole que pour fabriquer un litre d’essence, et que le gazole est plus lourd que l’essence (il contient plus de matière), les dés sont faussés. Si l’on mesure les consommations en kg par 100km (au lieu de litres au 100km) et que l’on compare des moteurs de puissance réelle égale, il n’y a pratiquement aucune différence de consommation entre essence et diesel, du moins pour les voitures de tourisme.

“le carburant diesel est moins cher”

FAUX. Moins cher au litre, oui, prix public en France en 2005. Beaucoup moins cher au kilogramme, hélas oui (encore en France en 2005), mais cette différence de prix est totalement artificielle. La taxation des carburants au litre (et non au kilogramme) est un artifice fiscal qui permet de faire payer moins de taxes sur le gazole que sur l’essence. Une taxation au kilogramme (ou à l’énergie contenue) rendrait le gazole plus cher que l’essence. La différence est au frais du contribuable. Tout se passe comme si l’Etat subventionnait directement la pollution de l’air. L’économie apparente du diesel est en réalité un surcoût payé par les autres. Ce n’est pas un “vol organisé” à proprement parler, car la grande majorité des utilisateurs de diesel le sont en toute bonne foi, et croient à la propagande des constructeurs. C’est simplement une escroquerie dont nous sommes tous (utilisateurs de diesel ou pas) victimes, mais dont les utilisateurs de diesel sont les premières victimes car ce sont les plus exposés ; nous en payons (et paierons) les conséquences dans nos impôts et notre santé, et l’Etat (donc nous, contribuables) sera certainement condamné un jour à dédommager symboliquement les victimes (un Euro pour un mort ?). Mais quel est le pouvoir d’un pauvre gouvernement face aux … (pardon, j’ai dit que je ne ferai pas d’attaques personnelles) ?

“le rendement d’un moteur diesel est supérieur à celui d’un moteur à essence”

ÇA DEPEND. Il serait plus juste de dire “égal ou à peine supérieur”.

En théorie le rendement thermodynamique d’un moteur est lié à son rapport volumétrique. Ce dernier est compris entre 10 et 11 sur les moteurs à essence, et autour de 25 sur les moteurs diesel. En théorie, un moteur diesel a donc un rendement supérieur (en gros, moitié moins de pertes thermodynamiques). Dans la réalité les choses sont plus compliquées et les rendements énergétiques totaux sont beaucoup plus bas, à cause de multiples autres pertes, indépendantes du rapport volumétrique qui a finalement une incidence très minoritaire dans le rendement.

Un moteur diesel de poids lourd a un rendement élevé (autour de 30%). Les moteurs à combustion interne qui ont les rendements les plus élevés sont les diesel employés dans les centrales thermiques et dans les super-tankers et porte-conteneurs. Le record mondial est détenu par un moteur de fabrication japonaise, qui atteint un rendement énergétique supérieur à 50%. Le régime maximum de ce moteur est 102 tours par minute, et chaque cylindre a une cylindrée de 1820 litres. Le très bas régime permet à la combustion d’être quasiment complète.

Les moteurs diesel utilisés sur les voitures de tourisme et les utilitaires légers ont une technologie très différente, qui vise à avoir des moteurs légers et une puissance au litre élevée. Cela se fait au détriment de la qualité de la combustion et du rendement : en effet dans un diesel, la combustion est déclenchée spontanément et la flamme se propage lentement (contrairement à un moteur à allumage commandé où la flamme se propage presque instantanément), ce qui fait mauvais ménage avec les moteurs dont les arbres à cames sont conçus pour pouvoir aborder des régimes élevés. Pour qu’un moteur (à essence ou diesel) ait une puissance maximum élevée, il faut que les soupapes d’échappement s’ouvrent le plut tôt possible, ce qui veut dire que sur un diesel les gaz refoulés n’ont pas fini de brûler. Les filtres à particules, qui laissent pourtant passer les particules les plus dangereuses, n’arrangent rien car ils créent une contre-pression qui s’oppose à l’évacuation des gaz brûlés du cylindre. Les diesel de tourisme modernes ont ainsi un rendement proche de 25%. Par comparaison, les moteurs à essence atmosphériques modernes (avec un rapport volumétrique voisin de 11:1) ont aussi un rendement proche de 25%. Les moteurs suralimentés (”turbo”) à essence ont un rendement inférieur car leur taux de compression est plus bas.

En résumé, un moteur diesel de tourisme a sensiblement le même rendement énergétique qu’un moteur à essence non turbo.

“la longévité d’un moteur diesel est supérieure à celle d’un moteur à essence”

FAUX. Certes les diesel de poids lourds ont une longévité plus grande que les autres. Mais si l’on se cantonne aux moteurs de tourisme, les deux records de longévité sont détenus par deux moteurs à essence (un volvo avec 2,5 millions de km et un mercedes avec 1,5 million). Il est vrai que les premiers moteurs diesel de tourisme français avaient une grande longévité car c’était à l’origine des moteurs d’utilitaires. Actuellement, le diesel étant le cheval de bataille des constructeurs français, les diesel français durent plus que les essence français, mais c’est l’inverse qui est vrai à peu près partout ailleurs. A construction de même qualité (et donc de même prix) un moteur à essence durera plus longtemps.

“maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2″

FAUX. Un pot catalytique ne fonctionne qu’une fois qu’il est chaud. Pendant le premier quart d’heure de fonctionnement, tout part directement dans l’atmosphère. Une fois que le catalyseur est chaud, il arrive à brûler complètement les imbrûlés des moteurs à essence (qui sont des hydrocarbures légers et du CO) mais n’élimine ni les NOx ni les microparticules qui sont produits par les diesel.

Tous les filtres à particules arrêtent environ 90% des particules, mais les 10% qui passent sont justement les plus dangereuses (microparticules) car elles traversent la barrière pulmonaire, passent dans le sang et provoquent des cancers jusque dans des organes éloignés des poumons (notamment le cerveau) et des maladies des autres organes (ovaires, etc.). Etant légères, elles restent en suspension dans l’atmosphère pendant plusieurs jours ou semaines et parcourent de très longues distances.

“le diesel pollue moins que l’essence”

FAUX. Il n’existe pas UN mais plusieurs polluants.

Le seul polluant que le diesel produise en plus petite quantité que l’essence est le monoxyde de carbone CO. C’est un gaz qui n’est toxique qu’à court terme et à concentrations élevées (moteur en route dans un garage fermé, chauffe-eau de salle de bains défectueux…) mais il se transforme très rapidement en CO2 (non toxique) dans l’atmosphère sous l’effet des UV et de l’oxygène ambiant.

Le CO2 (dioxyde de carbone) n’est pas toxique - il est relâché en grandes quantités par la respiration humaine naturelle et par ma bouteille de Champagne (ou de Perrier). On peut seulement lui reprocher sa contribution à l’effet de serre planétaire, mais la question n’est pas si simple et fait encore l’objet de débats scientifiques et politiques. En tout cas, il est produit en quantité équivalente (à 5% près) par les moteurs à essence et diesel (à condition de comparer des moteurs de tourisme de puissance équivalente).

Tous les autres polluants - les “vrais”, ceux qui sont directement nocifs pour la santé humaine - sont produits en quantité très supérieure par les diesels et en quantité pratiquement nulle par les moteurs à essence.

“le diesel est meilleur pour la couche d’ozone”

FAUX. Le diesel, même catalysé, est le principal producteur d’hydrocarbures imbrûlés (goudrons) et de NOx. Le moteur diesel est plus nocif pour la couche d’ozone que le moteur à essence.

“le diesel est meilleur contre l’effet de serre”

PAS VRAI SI ON COMPARE CE QUI EST COMPARABLE. Les productions de CO2 sont à peu près équivalentes à puissance égale (voir plus haut, à propos du CO2). Evidemment un moteur diesel de Polo produira moins de CO2 qu’un moteur à essence de Jag… En revanche, la production de NOx (également gaz à effet de serre) est très supérieure sur un diesel. Le diesel est donc plus nocif que l’essence pour ce qui est de l’effet de serre.

Conclusion

Des mesures politiques concrètes ont déjà été prises dans certains pays, notamment au Japon, où toute circulation de véhicule diesel (même utilitaire) est interdite dans l’agglomération de Tokyo. Cette interdiction tend à se généraliser, et on m’a dit qu’il y avait actuellement une grande opération de conversion des véhicules existants à moteurs diesel en moteurs à essence. Je ne sais pas si cette opération est aidée financièrement par l’Etat.

La Norvège (pays à faible densité de population mais où l’opinion publique est sensibilisée aux problèmes de santé et à l’évolution du climat) a tiré la sonnette d’alarme cette année (2005) car la vente de diesel atteint 30% du total des voitures neuves : le ministère des transports estime que le seuil de sécurité sanitaire est dépassé et le gouvernement prépare des mesures hautement dissuasives.

Au Danemark, la proportion de diesel est restée faible, suite à une bonne information des consommateurs, et à la présence d’une taxe spéciale “diesel” de 8000 couronnes (1100 Euros) par an et par véhicule.

Aux Etats Unis, où la proportion de diesel-tourisme est négligeable, le gouvernement fédéral prépare des mesures pour limiter la pollution dûe aux poids lourds (qui est pourtant relativement plus faible sur ces gros moteurs, cf. plus haut). C’est aux Etats Unis que les études sur les effets sanitaires du diesel sont les plus nombreuses et approfondies, bien que ce soit probablement le moins touché parmi les pays développés.

En France, pays à assez forte densité de population, 70% des nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme sont des diesel, et aucune mesure n’a été prise. L’Espagne et la Belgique sont dans des situations analogues.

Voila je vais m'arreter la car des articles il y en a en masse sur le sujet. J'en ai appris beaucoup et maintenant je peux participer activement a une conversation.... j'ai des references de taille ;-)))))

Pollution	Caractéristiques de la pollution	Essence	Diesel
Le gaz carbonique (CO2)	Le gaz carbonique est responsable de l'effet de serre : la destruction de la couche d'ozone qu'il engendre contribue au réchauffement de la planète	L'essence est facteur de dégagement de CO2 dans l'atmosphère. Les brusques changements de régime (de vitesses) accentuent le phénomène. Les accélérations en ville, notamment.	Le moteur diesel rejette moins de CO2 (- 25%) dans l'atmosphère, de part ses meilleurs rendements énergétiques.
Les oxydes d'azote	Ils contribuent à modifier la qualité de l'air, surtout par temps chaud. Ils sont à l'origine des difficultés respiratoires et des allergies	L'essence est dans ce domaine moins polluante. Les pots catalytiques ont amoindri le problème. Mais il y a tout de même des rejets.	Mauvais point pour les diesels : 50% des oxydes d'azote sont dus aux moteurs diesels (dont les utilitaires et camions), les 50% autres étant dus au chauffage urbain. Mais il faut faire le distinguo : les diesels catalysés ne seraient responsables que de 3,7% de cette pollution.
Les particules	Il s'agit de ces fumées noirâtres qui exaspèrent les piétons et les cyclistes. Ils sont aussi désastreux pour tous les insuffisants respiratoires. Certains considèrent qu'ils seraient cancérigènes	Le pot catalytique a réduit depuis 1993 la pollution en ce domaine et l'essence reste moins gravement polluante que le diesel concernant les particules.	Les diesels sont montrés du doigt, surtout pour les très fines particules, celles qui sont les plus pernicieuses en terme de santé. Le filtre à particule en retient 90% mais il n'est pas présent sur tous les modèles. Une directive européenne applicable en 2006 imposera ce filtre.

Bon à savoir

A cylindrée égale, le moteur diesel consomme moins de carburant donc, proportionnellement, rejette moins de polluants dans l'atmosphère.

Mais aussi:

Les voitures particulières roulant au diesel ne peuvent circuler à Tokyo et dans d'autres grandes villes du Japon.
La raison c'est que le diesel engendre des particules fines de dioxide d'azote. Ces particules ont à peu près le même effet sur la santé que le tabac en augmentant le nombre de cancers du poumon, de maladies cardiovasculaires, de maladies respiratoires....

Comments

[LaBelleVerte]

En France, actuellement près de 10 millions de vehicules ont un moteur Diesel.
Merci Stef d'avoir remarqué cette grossière erreur.

[stef]

"En effet, le parc automobile français compte environ 25 millions de véhicules automobiles dont 14% ont un moteur diesel. "

14% ?????? Vous êtes sur